Metro- und Kleinbus: So könnte Münsters Nahverkehr in der Zukunft aussehen

Veröffentlicht von am 15.04.2019 (7 Kommentare)
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So sieht der Metrobus im französischen Metz aus

Metrobusse fahren auf den Hauptachsen alle fünf Minuten aus den Stadtteilen in die Innenstadt und wieder zurück. In den Stadtteilen selbst fahren Kleinbusse ohne starren Linienweg und Fahrplan. Sie sorgen für Mobilität im Quartier und Anschluss auf die Metrobusse. So sieht – auf drei Sätze reduziert – unser Vorschlag für den Nahverkehr der Zukunft in Münster aus.

Was das im Detail bedeutet, erklären wir hier.

Darum ist es nur ein Vorschlag

Warum eigentlich Vorschlag? Wir betreiben doch den Busverkehr in Münster und könnten das einfach umsetzen, oder? Ganz so einfach ist es aber nicht. Wir betreiben den Busverkehr im Auftrag der Stadt Münster. Liniennetz, Taktdichte und Co. sind im Nahverkehrsplan festgelegt. Den stellen die Verkehrsplaner im Amt für Mobilität und Tiefbau auf, danach berät der Stadtrat darüber und verabschiedet ihn bestenfalls. Wir unterstützen die Stadt in diesem Prozess selbstverständlich. Größere Änderungen können wir aber nur vorschlagen. 

Zudem wären für das Konzept auch Änderungen an der Infrastruktur notwendig. Zum Beispiel viel mehr Busspuren. Die können wir nicht einfach anlegen. Vermutlich würde das zulasten des Raums für Autos gehen – Fahr- oder Parkstreifen fielen weg. Auch hierzu ist eine politische Entscheidung notwendig. 

Ebene 1: Metrobusse

Etwas großstädtischer als in Münster: Metrobus-System in Istanbul

Münsters Hauptverkehrsstraßen laufen sternförmig auf die Innenstadt zu – sie sind neben den Schienenstrecken die Hauptschlagadern im Verkehr zwischen Stadtteilen und Innenstadt. Über diese Straßen würden zukünftig Metrobusse fahren. Das sind große Busse, die äußerlich an eine Straßenbahn erinnern und sicherlich in Zukunft rein elektrisch angetrieben werden. Sie fahren in dichtem Takt, etwa alle fünf Minuten. Das funktioniert allerdings nur, wenn die Metrobusse konsequent bevorrechtigt sind, das heißt durchgehend auf eigenen Busspuren unterwegs sind und die Ampeln so beeinflussen können, dass sie nur an den Haltestellen stoppen müssen.

Solche Systeme, international auch als BRT für Bus Rapid Transit bekannt, sind bereits in vielen Städten etabliert. Beispiele dafür sind Metz oder Nantes in Frankreich, Istanbul in der Türkei oder Luzern in der Schweiz. In Deutschland sind sie hingegen bisher wenig verbreitet. 

Eine mögliche Mobilstation in Münster

Ohne die konsequente Bevorrechtigung für die Metrobusse würden bei einem so engen Takt ähnliche Probleme auftreten, wie wir sie heute bereits erleben: Die Busse bleiben im Stau stecken und „laufen auf“, es fahren also zwei Busse hintereinander, darauf folgt eine größere Lücke. Kann das vermieden werden, ist das gleich ein doppeltes Plus für das System: die Fahrzeit sinkt, die Pünktlichkeit steigt.

In den Stadtteilen halten die Metrobusse an großen Mobilstationen. Dort gibt es zahlreiche Angebote rund um die Mobilität – etwa Leezenboxen, wie wir sie schon heute an mehreren Bahnhöfen haben, Elektro-Carsharing und dem Umstieg auf die kleinen On-Demand-Busse. 

Ebene 2: On-Demand-Busse

So könnte ein On-Demand-Fahrzeug aussehen

Die großen Metrobusse können Wohngebiete nicht bis in die letzte Straße erschließen. Schon heute sind unsere Gelenkbusse dort häufig fast leer, da die letzten Haltestellen – gemessen an den über 100 Plätzen im Bus – nur geringe Nachfrage haben. Daher würden in unserem Konzept die Wohngebiete durch Kleinbusse (hier steht mehr über Kleinbusse im Linieneinsatz) erschlossen. Die werden ganz einfach per App gerufen und kommen zum passenden Zeitpunkt zur nächsten Straßenecke – Fahrplan und feste Haltestellen adé! Sie fahren so, dass möglichst viele Fahrtwünsche gebündelt werden. Innerhalb des Stadtteils – oder vielleicht auch bis in den Nachbar-Stadtteil – fahren die Kleinbusse direkt zum Ziel. Für längere Wege bieten sie an den Mobilstationen den bequemen Umstieg auf die Metrobusse.

Die ersten On-Demand-Kleinbusse sollen ab Herbst 2020 in einem Probebetrieb in Hiltrup fahren. Derzeit werben wir zusammen mit der Stadt die dafür notwendigen Fördermittel ein. Wenn der Betrieb finanziell gesichert ist, kommt – siehe oben – unser Vorschlag vor den Stadtrat. 

Und sonst so?

Bis 1954 fuhr eine Straßenbahn durch Münster

So sieht unser pragmatischer Vorschlag für Münster aus. Wir wissen natürlich: Viele wünschen sich eine Rückkehr der Straßen- oder gar eine U-Bahn (lest hier mehr über die Anfänge und das Ende von Münsters alter Straßenbahn).

Vorteil der Metrobusse: da keine Schienen verlegt, Tunnel gegraben oder Oberleitungen gebaut werden müssen, wäre das Konzept um Jahre schneller umzusetzen, weil viele Planungsprozesse einfacher sind. Auf lange Sicht fällt immer häufiger das Stichwort Münsterland-S-Bahn, also ein engerer Takt auf den Zugstrecken. Mit der WLE von Sendenhorst über Wolbeck und Angelmodde zum Hauptbahnhof ist der erste Korridor dafür in Planung. 

Das ist wichtig, da viele Autos, aus denen der tägliche Stau in Münster besteht, aus den Umland-Gemeinden kommen. Unsere Busse fahren aber nur innerhalb der Stadtgrenzen. Soll die Verkehrsbelastung sinken, müssen auch Pendler auf den ÖPNV umsteigen. Für mehr Züge werden aber auch mehr Gleise benötigt, was eben lange Planungsphasen benötigt. Daher passiert auch hier bei den Bussen etwas: Der Verbund ZVM und die Regionalverkehr Münsterland (RVM) planen, aus dem Schnellbus S90 den noch schnelleren Expressbus X90 zu machen. Die Zutaten dafür sind neben großen Bussen auch hier On-Demand-Verkehre.

7 Kommentare

  1. Avatar
    Uwe Vosberg
    23. Juni 2020

    Hier ein weiterer – zugegeben sehr ambitionierter – Vorschlag:
    https://padlet.com/nutzername2020/r516r3jh71dy4l6c

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      Eduard
      6. August 2020

      Ganz genau so etwas stelle ich mir seit Jahren vor! Es kann nicht sein, dass eine vergleichsweise wohlhabende und flächenmäßig große Stadt wie Münster auf Busse setzt. Münster wächst und wächst weiter, und die Planer sollten für die Zukunft planen. Nicht nur für die nächsten 5 – 10 Jahre. Eher wie Berlin, wo die Planer praktisch seit jeher auch an 100 Jahre später denken bzw dachten.

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    Konrad Rundel
    12. Februar 2020

    Ich bin wie überraschend viele Personen hier ebenfalls der Meinung, die Straßenbahn wieder einzuführen. Und zwar größer als zuvor! Da hier bereits so viele Gründe genannt wurden erspare ich diese mal allen Lesern!

    Jedoch hätte ich hier ein paar Lösungsansätze:
    • Linie 1: Aus Handorf bzw Mauritz über die 51/Warendorfer Straße in die
    Innenstadt, dann weiter über die Bergstraße (optional auch den Prinzipalmarkt) und
    dann mit der 54 wieder hinaus. Entweder nach Neutor oder nach
    Gievenbeck/Roxel bzw Bahnhof Roxel.
    • Linie 2: Aus Kinderhaus/Coerde bzw Rumphorst über den Bahnhof Zentrum Nord
    auf die Gartenstraße und von dort aus zum Hauptbahnhof. Dann könnte sie weiter
    nach Hiltrup bzw Bahnhof Münster/Hiltrup
    • Linie 3: Aus Albachten/Mecklenbeck über die Weseler Straße auf die 219, vorbei am
    Aasee in die Innenstadt, auf die 54, wo sie sich mit der Linie 1 trifft und dann weiter
    über die 219 nach Uppenberg/Kinderhaus
    • Linie 4: Aus Wolbeck /Gremmendorf/Loddenheide über den Albersloher Weg vorbei
    am Congresszentrum und dem Hafen über den Hbf und dann ist die Richtung
    optional: Entweder nach Norden (Mariendorf oder Kinderhaus) oder nach Westen
    (Sentrup/Gievenbeck)
    • Linie 5: Über den Ring. Kaiser-Wilhelm-Ring, Hohenzollernring, Hansaring,
    Hafenstraße (oder Wolbecker Straße und Hbf (Da könnte man ja eine Straßenbahn
    über die Hafenstraße und eine über den Hauptbahnhof fahren lassen), Ludgeri-Kreisel,
    54, 219, Kolde-Ring, Kardinal-von-Galen-Ring, Rishon-le-Zion-Ring, Orléans-Ring,
    York-Ring, Friesenring, Cheruskerring, Lublinring, Niedersachsenring.

    Das hier wären meine Vorschläge. Ja, die Linien wären vermutlich zu lang bzw zu weitreichend. Vororte brauchen wahrscheinlich keine Straßenbahn. Ich habe mich auch weder an bereits bestehenden Buslinien, noch an ehemaligen Straßenbahnlinien orientiert.
    Als „zentrale Haltestellen“ bieten sich natürlich der Hauptbahnhof und der Abschnitt der 54 zwischen der Kreuzung Münzstraße und der Kreuzung Wilhelmstraße anbieten. Der Hauptbahnhof hat ja bisher 3 Linien (Linie 2, 4 und 5) und der Abschnitt der 54 hat 2-3 Linien (Linie 1, Linie 3 und optional Linie 4), was eine gute Balance schafft.
    Wichtige Orte wären auch angebunden, wie kleinere Haltepunkte von Zügen, Bildungsstätten wie die Universität, Krankenhäuser, etc.
    Zudem würde die Straßenbahn nur auf großen Straßen operieren, was die Verkehrsbelastung (vor Allem in der Innenstadt) verringert und Nebenstraßen außen vor lässt.

    Eine Frage die sich stellt wäre, was mit dem Ludgerikreisel passiert. Soll die Straßenbahn mit den Autos fahren oder über die Insel in der Mitte? Die Insel in der Mitte wäre für die Straßenbahn besser, da sie sich nicht an Autos halten muss. Andererseits wäre es für die Autos besser, wenn die Straßenbahn mit den Autos fahren würde, da sie mehr Freiraum hätten. Meine Lösung wäre übrigens Nummer 1, da ich denke dass sich der Verkehr eh mit der Straßenbahn senken würde.
    Ein größeres Problem wären jedoch noch die Übergänge über die Promenade. Fahrradfahrer könnten sich verletzen, wenn sie in die Schienen geraten…
    Ein weiterer, kleinerer Nachteil wäre, dass Orte wie die Arkaden oder der Dom nur begrenzt angeschlossen wären, was meiner Meinung aber kein besonders großes Problem darstellt, da die Innenstadt ja angeschlossen ist und nicht die Größte ist ^^

    Alles in Allem hoffe ich sehr, dass in den nächsten Jahren eine Straßenbahn eingeführt wird. Diese ist vor allem für Pendler, aber auch hier wohnende Personen wichtig. Sie ist umweltschonend und sicher!

    P.S.: Eine letzte verrückte Idee wäre noch, die Promenade mit Schienen zu bebauen, was aber extrem gefährlich wäre und wahrscheinlich auch unnötig…

    P.P.S.: Um mal kurz vom Thema abzukommen: Eine Überlegung, die ich letztens hatte, wäre die S-Bahn aus dem Ruhrgebiet nach Münster zu bringen. Das wäre aber wahrscheinlich zu weit, doch wenn Pläne existieren würden empfiehlte ich eine Verlängerung der S9 in Haltern.

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    Sven Konopka
    10. Oktober 2019

    Es ist schön zu sehen, dass sich die Stadtwerke mit dem Thema Verkehr der Zukunft auseinander setzen, jedoch sehe ich keinen anderen Weg, als auf die Schiene zu setzen. Münster ist in Deutschland die einzige Stadt, welche im ÖPNV ausschließlich auf Busse setzt. Die Stadt soll bis 2040 auf ca. 350.000 Einwohner anwachsen (https://www.wn.de/Muenster/2015/04/1952851-Prognose-fuer-2040-Muenster-waechst-auf-349-400-Einwohner), zudem kommen täglich knapp 100.000 Pendler nach Münster (https://www.wn.de/Muenster/2014/11/1779342-Neue-NRW-Statistik-Muenster-ist-Hochburg-der-Einpendler). Hinzu kommen noch zahlreiche Touristen, welche ebenfalls als Verkehrsteilnehmer am Verkehr teilnehmen (https://www.wn.de/Muenster/2017/03/2727803-Besuchermagnet-Muenster-Jeden-Tag-kommen-60.000-Touristen). Das Verkehrsaufkommen ist enorm und wird auch in Zukunft enorm steigen.
    Positiv für den Verkehr ist natürlich, dass das Fahrrad das beliebteste Verkehrsmittel in Münster ist (https://www.stadt-muenster.de/tourismus/fahrradstadt/fahrradverleih.html), aber auch hier gibt es viele Probleme, besonders mit den Abstellflächen.
    Das Busnetz ist für das kommende Verkehrsaufkommen nicht aufgebaut, das es bereits jetzt an Knotenpunkten am Limit ist (z.b. Hauptbahnhof oder Altstadt/Bült). Daher muss ein Umdenken und eine Veränderung des ÖPNV-Netz in Münster zwingend erfolgen. Wenn nun aber bereits jetzt die Knotenpunkte am Limit sind, wie kann man dann einen dichteren Takt an genau diesen Haltestellen schaffen? Es ist schlicht kein Platz für einen großen Ausbau dieser Haltestellen.
    Um dieses Problem zu lösen gibt es aus meiner Sicht nur eine Möglichkeit, eine Straßenbahn.

    Hierzu greife ich Ihr Besipiel der Stadt Nantes in Frankreich auf. Diese hat nach dem Modell der Stadt Straßburg nämlich eine Straßenbahn gebaut, um die Entwicklung der Stadt voranzutreiben und die Stadt attraktiver zu machen. Viele weitere Städte in Europa sind ab den 1990er Jahren nach diesem System vorgegangen, die Wiedereinführung der Straßenbahn. Mit rund 306.000 Einwohnern kann man Nantes mit Münster auch vergleichen. Erst nachdem die Straßenbahn, mit Erfolg, eingeführt wurde hat man sich 2006 dazu entschlossen das Angebot durch vier Metrobusse (BRT) zu erweitern.

    Eine Straßenbahn in Münster wäre zudem Zukunfsorientierter, da man dieses dann z.B. nach dem Karlsruher Modell ausbauen könnte und so auch die Vororte Münsters in das Netz aufnehmen kann.

    Auch die Kosten würden sich durch Förderprogramme von Land und Bund drastisch senken. Bei rund 100 Millionen Euro für eine Strecke aus der Innenstadt nach Gievenbeck (https://www.youtube.com/watch?v=H5F8UJ35aII) würden 90% übernommen werden. Auch viele Bürger sind von dieser Idee sehr überzeugt.

    Fazit:
    Um das steigende Verkehrsaufkommen in Münster bewältigen zu kommen werden neue ÖPNV Konzepte benötigt. Hierbei ist die Schiene eine optimale Gelegenheit den ÖPNV in Münster auszubauen. Klimafreundlichkeit und Attraktivität steigen, sodass Münster Klimaziele erreichen kann und im Idealfall der Autoverkehr in der Stadt abnimmt.

    Bei weiteren Fragen kann man sich gerne bei mir melden.

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      Andi
      14. Oktober 2019

      Lieber Sven,
      vielen Dank für Deine Ausführungen und die von Dir aufgeführten Quellen zum Belegen Deiner Aussagen. In sämtlichen Blogeinträgen, die ich hier hinterlassen habe, komme ich zu einem ähnlichen Ergebnis (was nicht sehr schwierig ist), wobei es aus meiner Sicht weniger wichtig ist, welche Fahrzeugform schlussendlich in der Stadt unterwegs ist, als vielmehr auf welchen Wegen die Fahrzeuge des ÖPNV fahren. Ausdrücklich nicht zustimmen würde ich Dir in dem Punkt, eine Straßenbahn als Lösung anzuführen, da diese, so wie die Busse heute schon, gemeinsam mit dem Individualverkehr im Stau feststecken wird. Die Lösung muss vielmehr ein Stadtbahnsystem und / oder Metrobussystem sein, das auf eigener Infrastruktur mit sämtlichen Vorzügen gegenüber dem motorisierten Individualverkehr unterwegs ist.
      So oder so müssen wir uns aber Gott sei Dank keine Gedanken machen, welche der Vorschläge zur Verbesserung der unhaltbaren Zustände in puncto Verkehrsplanung weiter vorangetrieben werden. Denn weder Dein Vorschlag noch meine Argumente sind Ziele, die die Stadt Münster ernsthaft verfolgt. Die Verwaltung in der Stadt kennzeichnet sich nämlich insbesondere durch Unwissen, Unfähigkeit und Unwillen aus, zu Gunsten der Bürger und mehr Lebensqualität etwas zu ändern. Stattdessen wird eine Verkehrsplanung verfolgt, mit dem Ziel die Stadt Münster weiterhin zur autogerechten Stadt umzubauen. Dafür wurde in der Vergangenheit immer viel Geld in die Hand genommen, so dass zahlreiche Umgehungsstraßen, Lückenschlüsse (in der Verwaltung von Münster ein sehr beliebtes Wort) und Parkhäuser finanziert wurden. Das Ergebnis ist nicht wirklich überraschend, kann man sich über zugeparkte Geh- und Radwege, sowie die Staus auf den Straßen jeden Tag aufs Neue ärgern. Überraschend ist vielmehr, dass die Verkehrsplaner in Münster scheinbar unfähig sind, aus den Fehlern der Vergangenheit zu lernen. Auch wenn es in den letzten 60 Jahren nicht gelungen ist, durch den Neubau von Straßen Probleme zu lösen, wird damit weitergemacht. Sinnvolle Projekte, wie eine Stärkung der Verkehrsträger des Umweltverbundes (Fußgänger, Radverkehr und ÖPNV) sind nicht vorgesehen. Vielmehr wurde die Leistungsfähigkeit dieser Verkehrsträger in den letzten Jahren massiv beschnitten, wie das TNS-Kundenbarometer für den ÖPNV oder der Fahrradklimatest des ADFC für den Radverkehr eindrucksvoll mit Zahlen belegen. Um Dir zu zeigen, wie rückwärtsgewandt die Verwaltung ist und wie wenig Ahnung führende Mitarbeiter dort haben, habe auch ich zwei Quellen rausgesucht, die dies eindrucksvoll belegen:
      Bei der ersten Quelle handelt es sich um zwei Aussagen von Michael Milde (Verkehrsplaner der Stadt Münster). Herr Milde scheint kein großer Freund sinnstiftender und nachhaltiger Mobilitätskonzepte sondern ein Verfechter der autogerechten Stadt zu sein, was ihn zu folgenden Aussagen verleiten ließ:
      „Münster braucht – das wird kaum jemandem gefallen – zusätzliche Straßen“ (Quelle: HALLO Münster, 23.10.2016). Zu einer möglichen Stadtbahn merkt Herr Milde stattdessen an: „charmate Idee, aber wohl nicht zu finanzieren“ (Quelle: HALLO Münster, 23.10.2016). Interessant ist, wie Herr Milde zu seiner Einschätzung kommt, dass ein solches Projekt nicht zu finanzieren sei. Meine Vermutung ist, dass Herr Milde es gar nicht weiß. Denn nur kurze Zeit nach seiner Aussage signalisierte Michael Groschek als damaliger Verkehrsminister von NRW auf eine Anfrage der hiesigen SPD, dass Land und Bund gemeinsam 90 % der Finanzierung für eine Stadtbahntrasse in Münster übernehmen würden (Quelle: https://www.allesmuenster.de/stadtbahn-konzept-stoesst-auf-positive-reaktionen-im-land/). Wie kann es sein, dass hochbezahlte Mitarbeiter der städtischen Verwaltung scheinbar keine Ahnung davon haben, wie man zur Finanzierung nachhaltiger Mobilitätskonzepte Mittel einwirbt und dann auch noch frech in der Öffentlichkeit behaupten, man könnte so etwas nicht finanzieren?
      Solange für Spitzenpositionen in der Verwaltung kein Schulabschluss erforderlich zu sein scheint, darf man wenig Hoffnung haben, dass sich in Münster etwas ändert, egal wie gut die Vorschläge sind, die von vielen Seiten formuliert werden. Die Inkompetenz sitzt am längeren Hebel.

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    Oliver Brachmann
    23. April 2019

    Lösungen, den ÖPNV verbraucherfreundlich zu gestalten,gibt es wie Sand am Meer. Solange aber der größte Hemmschuh, nämlich das Platzproblem – verursacht durch den privaten Kfz-Individualverkehr – nicht konsequent angegangen wird, haben wir weder Platz für Metro-Busse, noch für mehr Radfahrer in unserer Stadt.
    Die Ergebnisse kann man sich täglich anschauen:
    Kreisel,
    Königsstraße
    Umgehungsstraße/A43
    usw.
    Warum nicht bei den täglichen Berufspendler anfangen? Für offensichtlichen Bedarf, kalkulierbare Angebote schaffen. Mal ein Risiko eingehen…stattdessen Lobbyismus an allen Ecken und unzufriedenstellendes Stückwerk (bezogen auf die Möglichkeiten, die wir hätten)

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    Dietmar Klaus
    15. April 2019

    Wer Metrobus sagt, sollte nicht nach Nantes in Frankreich, Istanbul in der Türkei oder Luzern in der Schweiz schauen. Ich sage nur Hamburg. Allerdings ist in Hamburg der Metrobus auf Verbindungen unterwegs, wo (noch) keine U-Bahn oder S-Bahn fährt. Auch dort sind die Takte sehr kurz. Da man nur begrenzt Ampelschaltungen und eigene Busspuren hat, laufen auch da die Fahrzeuge aufeinander auf.
    Es ist keine Frage, dass sich langfristig etwas ändern muss. Schon um noch mehr Autofahrer auf den Bus zu bringen. Unabhängig von den Kosten wäre eine U-Bahn wohl das Beste. Z.B. nur eine kleine Ringlinie HBF, Mauritzstr.- Münzstr – Schloßplatz – Moltkestr. – HBF. Dann leider immer Umstieg in Busse.
    Oder warum hat Freiburg bei entsprechender Einwohnerzahl eine Straßenbahn. Oder die vielen ostdeutschen Städte.
    Warum haben wir am HBF 300 m lange Bussteige auf beiden Seiten? Gerade für mobilitätseingeschränkte Reisende sind das Riesenentfernungen.Es ist also viel zu tun oder zumindest erst mal neu zu denken!

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